Micromobiliteit in het ongewisse: afhaalrestaurants uit Parijs en LA

Vijf jaar geleden kwamen gedeelde elektrische scooters op het toneel met een veelbelovende visie om mensen uit de auto te halen en op groenere vervoerswijzen te krijgen. Maar ondanks miljarden in VC-geld en veel hype, is de toekomst die micromobiliteitsbedrijven beloofden nog steeds niet helemaal aangebroken.

In steden als Parijs vervangen de meeste mensen autoritten niet op een zinvolle manier door gedeelde e-scootertochten; de kosten van het rijden op scooters maken ze tot een dure optie voor last-mile transitverbindingen en billijke toegang; en de openbare onthullingen van Bird en Helbiz hebben ons laten zien dat het ongelooflijk moeilijk is om winstgevend te worden. Bovendien maken steden die gedeelde e-scooterbedrijven in hun midden hebben toegelaten, het steeds moeilijker voor scooterbedrijven om duurzaam te opereren.

Omwille van de doorstroming en de CO2-uitstoot moeten er alternatieven zijn voor de auto. Zijn gedeelde e-scooters daar het antwoord op, of zijn ze gewoon een waardeloze optie? Wat hebben we gewonnen door gedeelde micromobiliteit in steden te introduceren?

We besloten een kijkje te nemen in twee steden die voorop liepen in de e-scooterrevolutie: Los Angeles en Parijs. De eerste heeft de reputatie opgebouwd een beetje gratis te zijn, met een laissez-faire kapitalistische regelgevende aanpak waardoor meerdere operators kunnen strijden om ritten en ruimte. De laatste heeft enkele van de strengste regels in het spel, inclusief beperkte exploitantenvergunningen, en overweegt in feite nog steeds om gedeelde e-scooters volledig te verbieden.

“Vanuit een maatschappelijk perspectief zou ik me meer zorgen maken over e-scooters die Los Angeles verlaten dan Parijs”, vertelde David Zipper, een bezoekende fellow aan het Taubman Center for State and Local Government van de Harvard Kennedy School, aan TBEN. “Parijs is zo dichtbevolkt en heeft een geweldige metro. Het is mogelijk dat scooters daar vormen van vervoer vervangen die nog groener zijn. LA is anders. Het is zo door de auto gedomineerd en hongerig naar alternatieven voor de auto.”

Ondanks die schijnbare honger verlieten twee scooterexploitanten – Lyft en Spin – onlangs de omgeving van Los Angeles, omdat ze een gebrek aan gunstige regelgeving en te veel concurrentie de schuld gaven, waardoor het blijkbaar moeilijk was om winst te maken. In totaal zijn er nog zes operators in LA: Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (nu eigendom van Helbiz) en Tuk Tuk, een nieuwkomer.

Het feit dat beide steden – de een uitgestrekt, de ander dicht; de ene ondergereguleerd (zo zeggen de deelscooterbedrijven) met meerdere exploitanten, de andere sterk gereguleerd met minder exploitanten – ik heb het nog steeds niet helemaal goed met e-scooters, roept een belangrijke vraag op. Welk type markt, indien aanwezig, is de juiste?

Parijs: verbieden of niet verbieden?

Als er ooit een stad zou zijn waarvan je zou denken dat gedeelde e-scooters zouden gedijen, dan is het Parijs. De stad is een van de dichtstbevolkte van Europa. De meeste huishoudens hebben geen auto, en als ze die wel hebben, gebruiken ze die zelden. En Parijs wordt geleid door burgemeester Anne Hidalgo, een pleitbezorger voor het terugwinnen van openbare ruimte van wegen en voertuigen voor een leefbaardere stad van 15 minuten. Tijdens haar ambtsperiode heeft Hidalgo parkeerplaatsen verwijderd, straten veranderd in beloopbare gebieden en nieuwe fietspaden geopend.

En toch is Parijs bezig met het mogelijk verbieden van zijn 15.000 gedeelde e-scooters, aangezien politici van verschillende partijen Hidalgo oproepen om de contracten van Lime, Dott en Tier niet te verlengen wanneer ze in februari 2023 aflopen. Ze zal naar verwachting haar beslissing nemen elke dag nu, en er zijn er inderdaad een paar geruchten rondzweven dat ze al heeft.

Parijs is een belangrijke markt geweest voor de e-scooterindustrie in het algemeen, maar de stad heeft zich tegen de voertuigen geschaamd, daarbij verwijzend naar veiligheidsincidenten, waarvan sommige met dodelijke afloop.

In de loop der jaren heeft Parijs op veiligheidsproblemen gereageerd met steeds strengere regels. Afgelopen zomer, na de dood van iemand die werd aangereden door twee vrouwen op een scooter in de buurt van de Seine, voerde Parijs “slow zones” in voor scooters. Een jaar later veranderde de hele stad in een trage zone, met snelheden van gedeelde e-scooters met een maximum van iets meer dan 6 mijl per uur.

Ondanks deze strenge regels staat de stad nog steeds op het punt om voor altijd afscheid te nemen van deelscooters.

Geschokt. Ontzet. gefrustreerd. Dit zijn de gevoelens die ik had toen ik voor het eerst het nieuws van het mogelijke verbod hoorde. Dus wat als er ongelukken gebeuren? Auto-ongelukken gebeuren de hele tijd! Boohoo op uw klachten over scooters op trottoirs! Bouw dan betere fietspaden!

Maar als we kijken naar de verspreide statistieken over hoe scooters in Parijs worden gebruikt, is het mogelijk dat scooters niet de waarde bieden die steden nodig hebben, namelijk het beperken van het autogebruik.

Lime vertelde TBEN dat 90% van zijn vloot in Parijs elke dag wordt gebruikt en dat er elke vier seconden een scooterrit in de stad begint. In 2021 maakten meer dan 1,2 miljoen scooterrijders, van wie 85% inwoners van Parijs, in totaal 10 miljoen ritten bij alle drie de operators. Lime schatte dat dit 1,6 miljoen autoritten had kunnen vervangen. Zou kunnen hebbenmaar deden ze dat?

Uit een onderzoek uit 2021 bleek dat gebruikers van e-scooters in Parijs voornamelijk mannen zijn van 18 tot 29 jaar, een hoog opleidingsniveau hebben en meestal op een scooter springen om reistijd te besparen. De meeste rijders (72%) in het onderzoek zeiden dat ze waren overgestapt van lopen en openbaar vervoer, niet van auto’s. Uit een ander onderzoek onder Franse scooterrijders bleek dat gedeelde scooters “waarschijnlijker wandeltochten vervangen dan andere vervoerswijzen”.

Deze resultaten zijn niet beperkt tot Parijs. Uit een onderzoek onder klanten die in het najaar van 2021 bij vijf verschillende gedeelde e-scooter-apps in Noorwegen waren geregistreerd, bleek dat onder alle omstandigheden, behalve bij nachtritten, e-scooters het lopen het vaakst vervangen. E-scooters vervangen auto’s door langere e-scooterritten als de gebruiker een man is, als de e-scooter in particulier bezit is en naar bestemmingen die slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, zo bleek uit het onderzoek.

Wat staat het uiteindelijke doel in de weg: reizigers weghouden van auto’s? Misschien zouden de meeste mensen, in ieder geval in Parijs, toch geen auto gebruiken omdat de stad beloopbaar is en er voldoende openbaar vervoer is. Of misschien hebben potentiële automobilisten en taxichauffeurs gewoon meer tijd nodig om te wennen aan het concept van scooterrijden als een manier van leven. Of misschien zijn scooters gewoon niet betrouwbaar als transportmiddel voor langere reizen.

Fluctuo, een aggregator van gedeelde mobiliteitsgegevens, ontdekte dat de gemiddelde ritlengte van een scooter in Parijs 2,67 kilometer was in juli 2022 en 2,53 kilometer in november. Een reis die lang genoeg is om hem misschien liever niet te lopen, maar te kort om ermee te rijden in een plaats als Parijs.

Of scooters nu mensen uit auto’s halen of niet, ze zijn zeker populair in Parijs. Uit een Ipsos-enquête in september in opdracht van Lime, Dott en Tier (en dus met een korreltje zout genomen) bleek dat de meeste Parijzenaars het erover eens zijn dat e-scooters deel uitmaken van de dagelijkse mobiliteit van de stad en in overeenstemming zijn met het bredere vervoersbeleid van het stadhuis. De meeste respondenten (68%) zeiden tevreden te zijn met het aantal zelfbedieningsscooters in de straten van Parijs, terwijl een kwart aangaf eigenlijk meer te willen zien.

En als reactie op het mogelijke verbod heeft een recente petitie gelanceerd door een inwoner van Parijs meer dan 19.000 handtekeningen verzameld.

Hannah Landau, de communicatiemanager van Lime voor Frankrijk en Zuid-Europa, vertelde TBEN dat een verbod van Parijs een wereldwijde uitbijter zou maken.

“Geen enkele grote stad ter wereld die een gedeelde e-scooterservice heeft geïntroduceerd, heeft ze permanent verboden”, zei ze. “In feite is de belangrijkste wereldwijde trend tegenwoordig dat steden hun programma’s vernieuwen – zoals Londen – of ze zelfs uitbreiden met meer voertuigen of grotere servicegebieden (NYC, Chicago, Washington DC, Rome, Madrid, Lyon).”

Lime, Dott en Tier hebben verschillende maatregelen voorgesteld aan het stadhuis van Parijs, die volgens hen de veiligheidsproblemen zullen aanpakken en ervoor zullen zorgen dat de scooterrijbewijzen volgend jaar worden verlengd. Een van de voorstellen is een gezamenlijke campagne om de verkeerswetten onder de aandacht te brengen; een prima systeem dat gebruik maakt van camera’s op de openbare weg; uitbreiding van het gebruik van scootmobiel ADAS om rijden op de stoep te voorkomen; en het uitrusten van scooters met kentekenplaten.

Van de grote steden is Parijs misschien uniek in het afwegen van een algemeen verbod, maar andere plaatsen hebben recentelijk een honger getoond naar het beperken van scooters, waaronder Stockholm, Tenerife, Spanje, Boston College en Fordham University.

-Rebecca Bellan

Los Angeles: stad van auto’s

Laten we nog een paar wielen toevoegen aan deze discussie. Ja, ik sta op het punt persoonlijk te worden over de auto. Zet je schrap!

Autofabrikanten hebben de afgelopen eeuw Amerikaanse steden opnieuw bedraad, en als je het mij vraagt, lijden we er allemaal onder – vooral Angelenos. Auto’s op benzine, SUV’s en vrachtwagens zijn berucht om de slagaders van LA te verstoppen. Ze vervuilen de lucht en veroorzaken zowel klimaatverandering als gezondheidsproblemen. Plus, een chauffeur in een SUV heeft me ooit aangereden terwijl ik op het trottoir stond, onschuldig op zoek naar een ramenrestaurant in de buurt. Kijk, ik zei toch dat het persoonlijk was!

Dit alles wil zeggen dat, als occasionele bestuurder en wrokkige voetganger (het soort dat brult: “Ik loop hier!” Met een vaag New Yorks accent), mijn hart pijn doet als ik zie dat micromobiliteitsexploitanten steden in de steek laten , zoals Spin, Bolt en Lyft in LA hebben.

Dit is niet omdat ik regelmatig scooters rijd, en het is niet omdat scooters nu schaars zijn (een blok verwijderd van mijn appartement in het centrum van LA, ik kan verschillende Limes en Links vinden op trottoirs en in de bochten van stoepranden). Ik wil gewoon dat auto’s worden beteugeld, om de stad opnieuw in evenwicht te brengen rond openbaar vervoer, wandelen, fietsen en zelfs scooteren – alles wat nodig is om straten vrij te maken en dampen te verminderen. Maar welke toekomst hebben scooters en dergelijke hier, gezien de recente exits en Bird’s financiële problemen om op te starten?

Dat ligt eraan aan wie je het vraagt. Minstens één operator – Lime – zegt dat het nog nooit zo goed is geweest in Tinseltown. Een woordvoerder vertelde ons onlangs dat Los Angeles momenteel de grootste Amerikaanse markt van Lime is.

Hoewel de woordvoerder LA’s tekortkomingen voor scooters erkende, inclusief de uitgestrekte geografie, vergeleek hij 2022 met een “wow-moment” dat liet zien hoe “micromobiliteit hier is om te blijven”. Lime crediteerde zijn lokale personeel, werk met stadsambtenaren en investeringen in hardware voor het ogenschijnlijk sterke jaar, maar het bedrijf reageerde niet toen TBEN vroeg of zijn activiteiten in LA momenteel winstgevend zijn. Lime is in particulier bezit, dus we krijgen er niet zoveel inzicht in als Lyft en Bird.

Lime’s ervaring in LA kan een uitbijter zijn. Zowel Spin als Lyft vertelden TBEN dat ze hier nieuwe, langere termijn deals met gemeenten moesten sluiten om terug te keren. “In een notendop: de uitdaging met LA is dat het een open leveranciersmarkt is zonder voertuiglimiet”, zei de CEO van Spin, Philip Reinckens, in een e-mail aan TBEN. “Dit had geleid tot een onevenwichtigheid tussen het aanbod van voertuigen en de vraag van de rijder, omdat de markt oververzadigd is door operators.”

“Een langetermijnovereenkomst voor beperkte operators zou een noodzakelijke voorwaarde zijn om herintrede te overwegen”, voegde Reinckens eraan toe.

Santa Monica, een kuststad in de provincie LA, lijkt al aan boord te zijn van deze aanpak. Volgend jaar zegt Santa Monica dat het van plan is het aantal toegestane scooterbestuurders te beperken van vier tot slechts één tot twee.

Uitzoomen: Greater LA heeft een gemengde reputatie onder fietsers, maar ambtenaren hebben de laatste tijd enige bereidheid getoond om andere dingen dan auto’s onder te brengen. Er zijn een paar interessante openbare initiatieven aan de gang, waaronder onlangs aangekondigde inspanningen om fietsen te promoten in South LA, North Hollywood en San Pedro. Het is geen revolutie, maar het zou de stad een beetje veiliger kunnen maken voor alle lichtgewicht vervoersmiddelen, inclusief e-scooters.

Alles bij elkaar genomen lijkt de free-for-all scooter van LA voorbestemd voor consolidatie, waardoor minder operators een heleboel terrein te dekken hebben. Maar gedeelde e-scooters lijken over het algemeen ook geen risico te lopen om de kofferbak te krijgen, in tegenstelling tot Parijs.

– Harry Weber